旅行车的前叉选择

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不死骑观点：

在若干年以前第一次骑长途，经常遇到从欧洲骑到亚洲或环球途中的国外的长途车友，当初最为不解的一点是：为什么他们骑的旅行车都是硬叉？一路上万公路的征途难道不会不舒服么？之后慢慢了解，其实作为长途旅行车来说最合适的就是钢的硬叉，本篇文章主要为大家解答长途骑行中硬叉比软叉的优势到底在哪里，让中国骑友了解国际旅行车的特点，慢慢改变山地车加个后货架就是旅行车的观念。

本篇内容经原作者同意转载，有部分删减、节选、修改和调整。

原文《关于旅行车的种种》

前面用大篇幅说了车架，因为一台好的车架对于旅行车的重要性不言而喻。其实，前叉也同样重要，它其实就是车架的一部分，只是因为转向的需要，结构与车架是相对独立的，可以单独拆卸更换，于是更多人习惯把前叉和车架分开来看。实际上，从旅行车的角度，我们更应习惯于将它们合二为一的看，因为很多时候某种车架只能对应某种前叉。这一点，我们从很多自行车品牌的官网（尤其是公路和订制旅行车）可以看出，Frame & Forks永远是一起的，一个车架对应一个前叉，一夫一妻，相当严格。很多优秀的车架也正是和前叉一起卖的。

避震叉后面说，先说硬叉（Rigid Fork），材质也分钢、铝、碳和钛。

同样，碳纤维前叉没有用在旅行车上的，虽然弹性非常好，但整体气质很难协调，且安装位不够，钻孔多了又影响强度，烂路负重性能堪忧。不是我用过，是我没从见人长途用过，而且没兴趣去尝试，有哪位想第一个吃螃蟹的用碳叉骑长途，回来可以分享分享，没准就掀起一场革命。但在这场革命之前，碳叉pass掉。

钛合金前叉市面上不常见，且都是直叉，因为钛合金加工成弯管会大幅削弱强度，废品率高，加工困难。而直叉的吸震效果、弹性韧性都不如带点弧度的钢叉，这又一次证明了结构和工艺比材质更能决定骑乘感受。因此，钛叉pass掉。

铝叉，铝可以做硬叉么？这个是我一直困惑的问题。铝弹性差，容易金属疲劳，用在粗壮的车架上尚可，但前叉用就勉为其难了，减震效果基本是零，颠久了受力点和薄弱环节随时有断掉的可能。至于那个市面上最常见的Mosso铝叉，诸位放过它吧，那是为骑着所谓“高速山地”，一车山寨CNC和洗头房一样的小彩灯，在马路上飙车的客户群体准备的。至于铝叉为什么硬，材质本身就够没弹性，又做成纵向扁管（跟刀圈硬是一个原理），能不硬么？这样做也是不得已而为之，铝叉做成钢叉一样的细圆管，强度就是笑话，恨不得力气大点徒手就能掰弯。有人说这种结构是为了减小风阻，骑的更快。想减小风阻么？先减了衣服减了腰围再说吧。铝叉pass掉。

剩下钢叉，又是纠结。总之，据说雷诺531的很好，几十年好评不断，520和4130、Tange等铬钼钢也都不错。弯的比直的好，套管的比焊接的好。退一步说，你的旅行车架上面自带的前叉最好。

Tange的套管镀铬钢叉

Soma的钢叉

Kona P2，坚定的直叉拥护者，当然主要是山地越野用。左边是29er，右边是26，可以看出29压根就没给V刹准备，市面上暂无V刹29

材质说完了说尺寸，不同规格的车架和轮组，都有其固定对应的前叉，26，29，700c，650B不能通用，不要混用，尽量用尺寸对应的。有人会说我要是碟刹，那大的叉也能装小轮啊，理论上是这样，但如此做你的整车角度基本就毁了，会带来一系列料想不到的麻烦，五通高度变化、车把过于上扬、头管角度改变……总之一定会颠覆你的骑乘感受。

另外，前叉的开档距离要实地尝试能不能容下你打算装的外胎（尤其是喜欢Fat Tire的），不要只看技术数据，外胎的尺寸数据浮动太大，受轮圈宽度、真空还是非真空、折叠还是钢丝、气压高低、内胎大小等各种因素影响，实践出真知。Surly有一个fff设计， fine，意思是肥胎也适合。就是在前叉和后三角都给外胎留下了很宽的空间。

再就是各种安装位和螺孔，前面车架章节已经说过，不再重复。角度上，注意前叉rake跟你头管角度的配合，同一个车架装上不同的前叉，角度可能会变。这个要看你自己的车架的详细几何角度了，因人而异。

Surly的fff设计：

硬叉还是避震叉？

硬叉和避震叉，各自优劣明显，从效率、减震效果、重量等方面看，已经被讨论过无数次了，但还是列举出来，大家也好看个明白，不都是我说的，客观陈述所有优缺点而已，除了加*的我不敢苟同，其他的我都认可：

重量

硬叉:轻

避震叉:重

支持度

硬叉:支持前货架，支持各种挡泥板

避震叉:只能选特定的几种甚至不能挂前驮包，不能装全包式泥板

操控性

硬叉:负重稳定

避震叉:负重影响操控

*舒适度

硬叉:震手?

避震叉:舒适

*对路况要求

硬叉:高？

避震叉:通过性强

*隐患

硬叉:有断裂隐患？

避震叉:更粗壮强度高

*故障率

硬叉:结构简单故障率低？

避震叉:结构复杂容易坏

骑行效率

硬叉:效率高

避震叉:泄力

气压影响

硬叉:无影响

避震叉:气叉在高海拔环境下性能很不稳定，气压问题。如果想随着外部气压变化随时调节 前叉气压，还需要另带一个前叉打气筒

至于外观，见仁见智，我个人看不惯旅行车上的山地叉，也看不惯山地车上的铝硬叉，可能也有人认为恰好相反，但都没有普遍参考价值。

下面分析带*号的几条：

*硬叉震手，软叉更舒适：说硬叉震手的，先看看你的硬叉是直的还是弯的，钢的还是铝的，直叉铝叉就算了；再看看架子，什么美利达野狼啊，捷安特帝柏啊，各种铝架山地啊，风速导弹喜德盛啊，那是架子太烂，别怪无辜的叉。要是在以上情况之外，还是觉得震手的，要么是路太烂，要么是人太娇嫩，这种情况下，就算你用软叉，也是一样的结果。我前几年骑川藏，下怒江72拐（当时还是碎石土路），用的 Recon气叉，手一样麻，你要是说我叉不够好，那很可能以后旅行车的标配就只能是2000元以上的气叉了，比XC要求还高。山地车我懂的不多，但多少了解点，我只知道XC用的前叉，很多情况下吸收微小震动和缓冲大的冲击其实是鱼与熊掌，两者兼顾的，都是高级货，难不成但凡是长途，都要清一色的Fox和SID？况且好的避震叉，意义根本就不在于舒适，而是让你高速通过障碍同时保证操控稳定，不信你问问山地车专业比赛选手，他们用的好叉是为了舒服么？软叉的确有时候在起伏路面上柔和润滑，很舒服，但同时也降低了踩踏效率，确实软叉可以锁死，锁死之后踩踏效率一样高，但烂路怎么办？烂路用软叉爬坡上山或平路巡航，不锁死大幅降低效率，锁死了又死硬一块，比硬叉还震手。另外，很多避震叉都是根据压缩行程的渐进，先软后硬，前面软是为了吸收微小震动，后面硬是为了保证强度不被压到底。但长途负重，多数情况下人加上行李的重量就把前半部分的行程吃完了，这也是为什么长途用避震叉一样震手的原因。

*硬叉对路况要求高，软叉通过性强：这个是表象给人的误区，硬叉看起来铁管一根，但实际上弹性超乎你的想象，受到震动后的形变和缓冲作用，如果你试过的话，绝对是出乎意料的，一般的烂路，硬叉足以应付，更何况现在中国大部分地区，即使是西藏，柏油路也占了70%以上的比例。至于更烂的路，珠峰大本营的碎石，怒江的搓板，317国道春季的大泥坑，丙察察的稀泥，那硬叉软叉已经完全没区别了，你就是用5000元往上的叉，也是一样。说到通过性，只要能骑的路，硬软通过性都一样，更多时候取决于轮胎和五通高度，烂到一定程度的路，你只能推车甚至扛车，还谈什么前叉的通过性？

*硬叉有断裂隐患，软叉更粗壮强度高：首先，不是看起来粗就结实的。硬叉确实有断裂的先例，软叉同样，尤其是叉肩部分，这个强度谁更高还不好轻易下结论。

*硬叉结构简单故障率低，软叉结构复杂容易坏：确实硬叉轻易不出故障，出了基本就是断掉，但软叉也没那么容易坏。软叉的麻烦更多见于漏油、进灰，便宜的油簧叉更是很容易就死硬一块完全没行程了，尤其是负重条件下。香港人有句俗语：多只香炉多个鬼，结构复杂了，出问题的可能性必然就大。旅行车一切从简，即是王道。

综上，无论路况好坏，我个人倾向于硬叉。如果有朋友喜欢软叉的话，适合长途旅行的也不是没有，但长途避震叉应该有如下特点——行程适中，超过80mm的没有实际意义；主要功能是吸收震动，不要指望它带着你越野车一般在烂路上所向披靡；兼容性强，安装各种附件和行李无障碍，或者至少能提供一个安装前驮包的解决方案；安装之后不会影响车架角度；另外，润度要够，质量要好，至于勇士公爵770上配的避震叉，除了价格之外，无论哪一方面都不如一根普通钢叉。

旅行车避震叉的选择，目前我知道的只有的NRX和NCX系列，油气双动，63mm行程，为700c设计，也有26的尺寸，Koga在他们最近几年的选装清单里就只有这唯一的一根避震叉，感兴趣的朋友可以找一找资料。

NRX 700c前叉：

除了常规避震叉，还有一些非主流的选择，例如，头管减震前叉，C 和Koga在用，的是50mm左右行程，Koga是35mm。

C 前叉：

安装了头管避震的C Ultra旅行车：

综合考虑所有避震方案的话，在旅行车的星球上，避震系统的食物链结构如下：前避震硬尾比双避震软尾强，短行程前叉比长行程强，油气叉比弹簧叉强，避震座杆比避震叉强，弹簧座垫比避震座杆强，车架和钢叉的自有弹性，配合特定气压的大容量轮胎，是金字塔的顶端，比任何东西都强。

［小专题1］——硬叉与油碟的问题

硬叉装碟刹，是很常见的搭配，只要前叉有碟刹座，就可以安装市面上的大多数碟刹，碟刹刹车力强，全天候，故障率低，是长途旅行不错的选择，但油压碟刹安装在硬叉上，会有一定程度的安全隐患，即大力刹车扭断前叉，原理在于碟刹制动力施加在花鼓上的碟片上，反作用力就通过碟刹座施加在前叉末端，前叉的强度可以承受正常的刹车反作用力，但油碟抱死的话，加上前叉可能安装有货架，行李重量带来的惯性，可能导致瞬间巨大的反作用力将前叉左侧纤细的末端折断。

线碟减小了这种可能性，在来令片与刹车碟片完全贴合的情况下，手上多余的刹车力会释放在刹车钢线上（钢的延展性）。V刹和吊刹更不会，V刹座靠上，刹车的反作用力形成的力矩对叉本身不足以构成威胁。油碟则会将所有力度不折不扣地通过矿物油推动活塞作用在碟片上。因此，硬叉选择碟刹的话，我个人推荐线碟（Avid BB7），如果坚持想要油压的独特手感，宁愿用的油V。

这一点，很多国外的车手、技师都意识到了，只是重视程度不同而已，美国人用碟刹基本是毫无忌讳的，欧洲人相对考虑的慎重些，虽然Koga、和这类革新型的大厂商都普及了油碟，但同时也都明文建议刹车不要抱死。而多数老牌旅行车制造商，对碟刹的选用还是局限在线拉碟刹上。跟技术实力无关，跟因循守旧也无关，我猜更多是对成熟稳定经过长时间考验的品质的坚守。

这个问题其实很简单，没必要纠结于此，原理就是如上所示，至于如何取舍，都是对的，前提是懂车，懂路，懂自己，那么做出的选择就不会错。没有什么东西是完美的，知道其中门道，挑个合适的即可。只是旅行不像攀爬和速降，无论什么刹车，用起来悠着点儿最好。

［小专题2］——全避震旅行车

专门为长途旅行设计的全避震车并不多见，至于有没有必要，见仁见智，但既然有产品，说明有市场，这里我也不评论，因为别说骑过，见都没见过。就发两个图，大家自己看：

jango是旗下的一个独立品牌，生产比较有特色的旅行车和折叠车，图中是jango 7.21，700c规格，7005铝架，全避震，前叉是油簧叉，说是自己的牌子，猜测是代工。至于后轮承重能力，我不太有信心，反正官网还在搭售一台能跟它兼容的拖车。

Tout ，集成货架，跟车架一体，这个是Tout 的特色，看起来很霸气，实际用起来也不好说。

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