无论你身在何处，只要在中国大陆，那么就会碰到很多骑着山地车跑马路的人群，并且也会听到关于人们对于山地车的理解，比如我常听到的“周边这么多山路，肯定跑山地车要轻松啊”，“爬山肯定要选山地车”，“城市道路这么差，山地车骑着舒服”等等这样的言论，中国一直是自行车大国，但是在自行车领域却相对国外落后了一些，无论是自行车文化还是自行车工艺，在国外自行车更多是运动工具，而在国内更多倾向于交通工具。

今天的这篇微信我想带大家了解一下自行车运动文化，无论你在什么样的环境，什么样的骑行习惯，愿不愿意改变，都先了解下自行车问题。

一、硬尾山地车

硬尾山地车设计的初衷是为了XC路段，无论是车架设计，还是前叉设计，亦或是变速套件，都是针对各种各样的XC路面而设计的，这些设计都要保证山地车拥有足够的越野舒适性、越野通过性、瞬间爆发性。

前叉：为了在颠簸路面或者高落差路面能够有较高的舒适性和安全性而设计，但是对于城市路面，例如轻微的路面波动前叉的工作是很小的，反而具有吸震设计的硬叉会比较适合城市路面。

车架：山地车的车架设计是为了保证爆发性和舒适性来设计的，例如纤细的后上叉以及上管（利用设计以及材料的特性通过金属形变来吸收震动），而强壮的五通和后下叉来保证瞬间爆发性。

轮组：山地车轮组辐条数一般都会多于公路车，这是为了保证足够的强度，因为山地车的轮组很多时候要面对落差路面，所以强度首要标准，而润度反而是次要的。

外胎：山地车的外胎普遍是有齿的，这样的外胎只有在野外路面，也就是没有铺设的路面，例如乱石路，在这样的路面上，山地车外胎的抓地性能才能体现出来，而在一般国道的路面是完全无法体现的。

把横：山地车的把横（车把）较宽，这样的设计是为了提升操控性，带来的问题也比较明显，风阻特别大，在平路上骑行过程中会额外带来很多阻力。

适应路面：

二、软尾山地车

软尾山地车也就是我们俗称的全避震山地车，这类山地车根据不同的路面设定了不同的车架，避震器的避震行程也不完全相同，这类山地车的设计重点和硬尾山地车又会不同，它更多的设计是希望能够独立化各个操控点，例如刹车和避震不要互相干扰，踩踏和避震不要互相干扰等。这类车普遍是在林道中才能发挥特点，优良的避震系统，优良的转向系统。

前叉：软尾车系的前叉一般行程都超过100mm，这样避震前叉能够适应更大的落差路面，但是在平路上的感觉会特别差。

车架：软尾车系的车架主要是连杆技术，不同的连杆设计能达到不同的指标要求，例如FSR能够保证刹车与避震不会互相干扰，踩踏与避震不会互相干扰，这些功能等级越高的软尾车体现的会越好，但是当我们使用软尾压马路的时候不会有这样的需求。

轮组/外胎/把横：这些部件与普通硬尾车没有太大的区别。

变速套件：软尾山地车的变速套件更多是保证踩踏有一定效率并且链条不会因为巨大的晃动而脱落，所以当在平路上软尾的踩踏效率是非常低的。

适应路面：

三、公路车

公路车的设计从一开始就是设计在道路上骑行的自行车车种，速度快、车轻只是一方面，更多的是让骑行更为舒适、省力，达到更好的锻炼效果。无论是国道还是省道，只要是铺设道路的路面都可以使用公路车，爬坡也是公路车首选，因为山地车的动力传输功能不足以及重量导致山地车并不能很好适应爬山骑行。

车架：公路车的车架设计的目的就三点，刚性、轻量、气动。刚性是为了保证更好的传动效率，以保证每一脚都能达到最佳的传动效率。而轻量是为了保证更好的加速以爬坡更为省力。气动是为了能最大化减少风阻的影响。

轮组：公路车的轮组在车架的设计基础上增加了润度，这些设计是为了保证公路车在路面上能够更好的发挥人作为“发动机”的作用，不要看公路车轮组很细，实际上它的刚性是非常足的，例如1500W功率踩踏在公路车上都不会对轮组有什么损害.

轮胎：公路车胎因为是适应铺设的道路，所以它的设计更多是为了提升地面的抓地力，例如会有雨天使用的雨胎、柏油马路使用的小齿胎等等。

弯把：公路车的弯把一般情况是和肩宽相同，以保证不损伤肌肉的同时减少风阻带来的影响。而且较低的姿势避免重量过度在臀部，而且能有效运动到腹部。

变速套件：公路车的变速套件设计目的只有一个，传动效率，用尽一切办法将车手的力量全部传递到自行车的动能上。

适应路面：

最下面这张图没发错。。这种路面公路车随便跑。

写了这么多，我是希望大家能够正确的认识到自行车运动，选择适合的车种，不要在错误的路上越走越远，谢谢！