硬尾通常没有后避震、车架为一体造型的山地车我们称为硬尾山地车，而那些拥有后避震和利用弹性材料在车架尾端产生形变的车型被统称为软尾山地车，又因为全避震车型占了软尾山地车的绝大部分，所以我们一般所指的软尾就约等同于拥有前后避震的全避震车型。

硬尾自行车有一个刚性的车架，通常配置避震前叉，意味着自行车的前端可以吸收一些垂颠簸和较大冲击。软尾的另一个特征就是在车架上拥有枢轴点，以便使自行车的后端可以上下移动，过滤更多颠簸路况。

究竟如何选择一直在争论，高手和职业车手会告诉你如果你大部分骑的路况相对简单，那么就选择硬尾，如果有难度更高的道路，就选择软尾。但如果你既不参加比赛，又只有一台车的预算，让我们来分析一下软尾和硬尾的优缺点，帮助你做个选择。

硬尾山地车的优势：

重量：由于硬尾山地车没有后避震，也没有任何后连杆、枢轴，因此它的重量总比同等条件下的软尾山地车要轻，这意味着硬尾车能够更加轻松的攻坡。

刚性：就像可以降低人和车的总重量一样，一体的车架侧向刚性和扭转刚性比软尾要好很多，这意味着硬尾车能更有效的踩踏，车手输出的能量会更少流失，这种更强的整体刚性同样使得硬尾比软尾在爬坡上更具优势。

可维护性：由于硬尾车架的设计比软尾设计更加简单，因为保养和维护要少很多，没有针对车手体重或路况的后避震，就大大减少了一个高难的保养点。

成本：任何想要购买新车的人毕竟要将成本考虑进内，由于硬尾车的设计简单，没有连杆等复杂的结构，在用料和设计方面相较软尾便宜很多，因此整车的价格也会低上一截。

软尾自行车的优势：

舒适性：由于全避震软尾车同时拥有避震前叉和后避震，因此它比同等装备的硬尾车更加舒适。后避震可以有效地将车手与车的主要接触点与路面上的颠簸隔离开，在越野和竞赛中，这种增加的舒适性可以减少车手在整个过程中的疲劳程度。

优秀的抓地力和操控性：这是软尾车真正不同于硬尾的地方，这也是许多顶级车手会选择软尾的主要原因。在前后避震都工作的情况下，软尾车拥有更好的抓地力，两个车轮能更稳定的与地面接触，这意味着车手有更好的转向响应，更及时的制动和更好的整体控制，尤其是在较为复杂的路况上。

种类差别：与硬尾车型相比，软尾车的型号数不胜数。全避震平台允许使用更多类型的设计来应对不同的地形和不同车手水平。

所以，哪种类型的车更好？总的来说，取决于你自己的的风格，如果经常骑的小路且相对比较平整，那建议用硬尾。

如果想要挑战的道路比较粗糙，需要高超的技术抑或对自己的骑行技术不太有把握，那么就准备一台软尾山地车，不管怎样，软尾车能在相同条件下为你提供更多的功能，可以探索更多的路线，让你更加自信。

只要你骑的路不是水泥路柏油路这种经过人为修缮的路面，都能算是越野，只要你的车有足够的抓地力，有一点点避震能力，稍微好使一点的变速与刹车，都可以找一个场地去撒野，但是，如果想玩的精，还是需要在装备和自身能力上有一些投入的。标题已经有提及，中低强度越野的竞赛取向浓厚，所以就按照竞赛的标准来概述。就拿考试来类比，考官如果想把成绩的梯度拉开，有两种方法:一种是增加题量，另一种是增加难度。

增加题量，就是用几个较长的赛程来拉开选手之间的距离（类似于汽车界知名的达喀尔拉力赛），以上图的山地马拉松为例，男子组赛程为98公里，参赛人员需要面临体能、意志、环境、机械故障的多方面考验。

增加难度，对于轻度越野来说就是有漫长的爬坡路段或者是较长的起伏路来消耗车手的体能，而且自行车的悬挂系统会不可避免地降低车手的踩踏效率（软尾车上尤其明显）；其次就是复杂的赛道，会有一些难度较大的路段十分考验车手的能力，如果车手不能顺利通过，就需要下车推行或者是直接摔车，会浪费大量的时间。

（额外补充一下：硬尾车是指只有前避震的车辆；软尾车是指既有前避震又有集成在车架中的后壁震器）

比较经典的竞赛车型

SCOTT SPARK RC 900 WORLD CUP BIKE

然后单独说器械方面 的专业需求

首先需要高性能的避震器以及与之搭配的设计合理的车架结构以及悬挂系统（不包括公路越野Cyclo-Cross，即CX）来吸收路面的颠簸与传递车手的力量。硬尾车比较简单，只需要合理的车架刚性与吸震性搭配一根行程合适的前叉就行。

过软的悬挂造成的车辆抬头现象严重，体现自行车上就是“踩踏泄力”

图源b站截图 UP主：RC搬运工

软尾车则比较复杂，单就个人经历来说，悬挂系统的调教非常玄学，要在避震性能与踩踏效率之间寻找平衡，一个好软尾车架既要有优良的逼真性能，也要有能媲美硬尾车的踩踏效率（通常这个需求会通过避震器的锁死模式来实现），不同的悬挂系统骑乘感受都有区别，对于没有任何使用经验的初学者来说选择一辆合适的软尾车的过程十分揪心。但是如果能找到一辆适合自己骑乘习惯的车也能起到如虎添翼的作用。

TREK的避震利用碳纤维车架弹性形变的设计可谓别出一格

第二点就是变速系统，不客气的说，变速系统在中低强度越野中的重要性远远大于其他领域。在平缓路段需要较大的齿比来提升速度，在爬坡时又需要较小齿比来降低肌肉负荷。所以说就需要较大的齿比变化范围。过去的变速系统往往是前后变速结合的方式传动，能降低研发难度以及成本（具体技术原因日后会分析），但是随着行业的升温，多盘片的掉链与变速较慢且复杂弊病的已经难以满足竞赛需求（个人还是对双盘持保留意见），所以现在有一个趋势就是单盘以及越做越大的飞轮。目前越野用途的自行车套件主流厂家有日本的以及美国的SRAM。行业普遍认为的风格比较“肉”而SRAM的手感比较硬朗，如何选择要看个人喜好了。

单盘使五通更加简洁以及越做越大的牙盘

车型：SCOTT SPARK RC 900 WORLD CUP BIKE

第三点就是车架的重量，较轻的整车重量能在爬坡路段较大的比赛中取得很大优势，在林道中控车也能响应轻松，能量守恒与牛二定律应该不用我过多解释了吧。碳纤维车架的强度在中低强度越野中已经绰绰有余，如果追求成绩而且预算充足的话肯定是不错的选择。当然，如果纯粹追求山林间穿行的乐趣，铝合金车架其实已经足够，大不了下车推呗（相视一笑）。

的SWAT储物系统

（不是csgo里那个S.W.A.T！）

在最后就是一些必要的储物能力了，必备的是水壶之类的补给品，全尺寸硬尾车架基本都能携带两个标准水壶，软尾车架可能会因为避震器的原因只能携带一个或者无法携带。然后就是备用的组合工具，补胎用品以及二氧化氮气瓶等等，毕竟连专业的山地马拉松都无法保证全程不出故障，所以为了不抗着车回家，还是带一个比较好，就算没有SWAT或者类似的系统，背一个水带背包也是足够的。然后像桶轴，线控避震等功能已经基本成了业界标配

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